最近，北京公共交通票价改革引发社会舆论的高度关注。地铁“2元时代”运力负担有多重？现有票价政策为何要改革？票价怎么涨才能更合理？北京地铁运营、投资和指挥部门负责人就社会关心的问题做出了解答。
地铁运营成本“不堪重负”
北京地铁系统人士表示，北京市每人2元的低票价实施7年来，客流量和运营建设成本让地铁“不堪重负”。
北京地铁昌平线西二旗站区站区长李文杰说，西二旗站在2010年12月底开通时，年客运量是4万人次，而2013年则激增至25万人次。3年间，客运量增长6倍还多。
西二旗站的情况成为北京地铁客运量在“2元时代”激增的缩影。北京轨道交通指挥中心的数据显示，从2003年至2013年，北京地铁线路里程由114公里增长为465公里，增长3倍；北京地铁客运量从最初的4.72亿人次增长为32亿人次，增长近6倍。
与此同时，北京地铁的运营成本却在直线上升。“从2007年至2013年7年间，北京地铁年度基本运营成本从13.4亿元增至53.3亿元，增加了3倍。”北京市地铁运营有限公司相关负责人介绍，“而票价水平却从每人3.25元降至现在的2元。”
北京市地铁运营有限公司的数据显示，“2元时代”的7年间，北京市政府补贴财政资金达到221亿元。
体现“多乘坐，多付费”
“从最短的400米到最长的88公里，地铁运输里程相差220倍，但票价却都是2元。”北京轨道交通路网管理有限公司副总经理孙方介绍说，目前的单一票制并没有体现出“多乘坐、多付费”的公平性原则，也导致了交通出行结构的不合理。
数据显示，现行票价水平导致轨道交通客流激增的同时，公共电汽车的客运量近年来却持续下降。目前乘坐轨道交通短距离出行的乘客比例较大，乘坐5公里以下乘客比例占全部出行人数的10%以上，乘坐4公里以下乘客比例近3年呈上升趋势。“当前的票价体系没有能够合理引导地铁和汽车两种公共交通方式的客流出行分布，公共交通方式之间的客流分担不合理。”北京市轨道交通指挥中心的负责人表示，票价调整后，有望实现发挥公交以承担中短途客流为主、地铁承担中长途为主的均衡客流效应。
据了解，在票价改革讨论中，将单一票制改为计程票制的呼声很高。目前国内除北京为单一票制外，上海等地均为计程票制。以广州为例，其票价情况为，4公里内2元，4～12公里每4公里加价1元，12～24公里每6公里加价1元，24公里以上每8公里加价1元。新加坡、首尔、东京、巴黎、伦敦等地则均采用计程票制。
调整能否带来软硬件改善
近年来，北京地铁乘车环境不佳、配套服务跟不上等问题常常被乘客诟病。尤其在高峰时段，站台人员猛推乘客以辅助关上车门的场景屡见不鲜。“随着北京市轨道交通规模的不断扩大，未来的地铁运营成本及更新改造支出将呈现增长趋势。如果调整后的票价能够覆盖企业基本运营成本，会促进轨道交通企业的可持续发展。”北京市地铁运营有限公司相关负责人说。
对于地铁票价调整能否带来服务水平和乘车环境的改善，北京市地铁运营有限公司宣传部部长贾鹏表示，公司正推动乘客服务中心的建设以及增加4G信号覆盖。“在未来的地铁规划中，将吸引社会资本积极参与轨道交通的投资、建设和运营。”北京市基础设施投资有限公司相关负责人介绍，社会投资者首先考虑的是项目的可经营性，票价调整后能更真实地反映地铁线路的经营价值，吸引更多潜在社会投资者。