武汉长江大桥像巨龙横跨江面。上层汽车川流不息，下层火车飞速驰过。“万里长江第一桥”的缔造者——中铁大桥局就坐落在桥头。原中铁大桥局副总工赵煜澄、尤继勤，曾参加武汉长江大桥、南京长江大桥设计修建。年过古稀的他们仍在辛勤耕耘，是海珠桥大修方案的高级顾问。
现在看海珠桥也不落伍
说起海珠桥，两位老专家点头称赞海珠桥是当时先进的钢梁桥，“桥形漂亮，是广州名片。即使现在看，桥梁结构设计也不落伍”。
与跨度上千米的长江大桥相比，海珠桥长度仅600多米，在著名桥梁专家眼里，海珠桥大修难在哪？“修海珠桥像绣花，建长江大桥像工厂批量生产。”尤继勤如此比喻。
1小时铆百颗钉才能上阵
两位老专家称为确保海珠桥原有风格不被破坏，所有钢杆件拼装时摒弃现代施工方法，依旧采用上世纪初老式的铆钉连接工艺，这可是个棘手的难题。铆钉连接法曾在武汉长江大桥、南京长江大桥上采用过，能增强桥梁的抗疲劳性，但工艺复杂，对工人的手艺要求也非常高，所以后来兴建的桥梁多改用焊接施工，会铆钉施工的工人也日渐稀少。
几经努力，中铁大桥局终于找到了一位50多岁的工长，由他带领铆工班培训热铆技艺。“铆工们每天铆了铲掉，铲掉再铆，足足练了两个礼拜，直到一个班组10小时能铆1000颗铆钉，成为‘熟手’才上阵为海珠桥铆接。”
为了海珠桥大修方案科学合理，尤继勤曾四次来广州现场调研。他说，与武汉长江大桥、南京长江大桥新建不同，海珠桥钢梁上“体检”合格的旧钢杆件要继续服役，然而旧铆钉取出来后，旧铆孔已变形，得重新测量、反复试验，确定铆孔尺寸。
最终，海珠桥大修创新了热铆传统工艺，由三维数控钻床制作的钻孔精度控制在0.4毫米以内，铆孔可以更精准对接。烧铆钉不再是现场生炉烧焦炭，而是采用电磁感应技术，使铆接温度区域从传统的800～1200摄氏度精确到950～1050摄氏度，铆接质量还可切片抽样检查。
土办法更考人
海珠桥曾两度被炸，历经重建和多次修复，只有桥墩仍是“原装”的，是大桥最古老的部位。尤继勤认为这恰是海珠桥大修的一大难点：“79年前，海珠桥混凝土桥墩是不含钢筋的，它的 ‘耐受力’如何？没有设计图纸、没有建造资料，对桥墩及水下基础的‘病况’完全没数，只能等拆除上部钢构后，现场实测才能知晓。”
由于海珠桥地处闹市，大修并非完全封闭，行人和非机动车辆仍照常通行，桥下又要保持正常通航，施工场地狭小，大型吊机进不去，只能用更考人的“土办法”——为海珠桥“度身”定做12台竖提升千斤顶、水平推顶同步控制系统等设备来提升下放几百吨重的钢跨，且不能伤着行人。
细节决定桥梁是否安全
维修加固后，能否保障海珠桥通行安全，是广大市民最关心的问题。当年担任武汉长江大桥建桥施工组织设计小组组长的赵煜澄今年已经84岁了。他告诉记者：武汉长江大桥每天通行火车296列，每6分钟一列，汽车2万余辆，经历多次洪水冲击，被撞70余次，全桥无变位下沉，大桥24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹，无弯曲变形，百万颗铆钉没发现松动，从它现在的健康状况看，至少能再用100年。
尤继勤说，一座桥是否坚强，设计和施工是两大关键。“设计是前提，而细节决定成败。” 武汉长江大桥设计时对安全的细节考虑堪称样板。以“最不利的组合”为设计标准：假设两列火车以最高速同向疾驰，在桥中间同时急刹车，而此时，上层公路上同样以最高速度奔驰的满桥汽车，也全部同时急刹车，还是这个时间，长江上刮起最大风暴、武汉发生地震，江上还有300吨水平冲力撞击桥墩，大桥仍然安全。
修好后要注重维护保养
在赵煜澄看来，小小的铆钉是连接钢构的关键。1956年6月，武汉长江大桥钢梁铆了两个月后，发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。专家们立即试验，发现铆钉与孔之间有1毫米缝隙，钢梁拼接当即停工，直至4个月后新的铆钉完全填满眼孔，间隙小于0.4毫米，且试验结果高出国家指标5%，相关工程才重启。“先期铆合的铆钉有1万多个全部弃用了。”
赵煜澄、尤继勤给广州市民派上“定心丸”：“中铁大桥局对桥梁质量终身负责，我们建的大桥绝对不会有质量问题。修一座桥，就是立了一座道德丰碑。”
两位专家叮嘱，对于钢桥来说，维护保养尤为重要。海珠桥修好后要常除锈、补漆，防止污染气体锈蚀钢构，尽管维修后的海珠桥提高了沉重荷载，但还是要严格控制超载。
上标准最高、技术最复杂、科技含量最高的现代化特大型桥梁工程之一，为世界最长跨海大桥，其“水下无封底套箱关键技术”为世界首创，并荣获国家技术发明奖，创造了21项中国企业新纪录，成为我国向世界桥梁强国迈进的标志性工程。